Theo các nhà nghiên cứu, nếu nhiệt độ của Trái đất tăng ở mức 2 độ C, thì nguy cơ băng ở Bắc Cực biến mất hoàn toàn vào mùa Hè trước khi đóng băng trở lại vào mùa Đông, cao gấp 10 lần so với nhiệt độ Trái đất tăng ở mức 1,5 độ C như mục tiêu đề ra trong Hiệp định Paris năm 2015 về biến đổi khí hậu.
Sự suy giảm số lượng các loài sinh vật biển gây ảnh hưởng trực tiếp lên các bữa ăn. Các giống thuỷ sản có khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu khá tốt, nhưng môi trường Bắc Băng Dương đã thay đổi đến mức chúng không thể bắt kịp được.
Chính vì sự thiếu hụt thức ăn nghiêm trọng đã khiến nhiều loài động vật sinh sống ở đây phải thay đổi tập tính săn mồi, trong đó có gấu trắng Bắc Cực.
Theo đó, một vị khách du lịch may mắn đã quay lại được cảnh một con gấu Bắc Cực đang truy đuổi cực gắt theo một con tuần lộc đến tận xuống dưới biển rồi dìm chết nó để kéo lên bờ ăn thịt.
Gấu Bắc Cực là loài thú săn mồi đáng sợ và nguy hiểm bậc nhất ở đây. Một con gấu trắng trưởng thành có trọng lượng từ 500 - 700 kg và dài đến hơn 2 m. Nhờ vào bộ lông dày bao phủ cả bàn chân, gấu dễ dàng chống chịu được cái lạnh khắc nghiệt để di chuyển trên những tảng băng lớn nhằm tìm kiếm thức ăn.
Gấu Bắc Cực sau khi dìm tuần lộc dưới nước đã kéo nó lên đất liền để ăn thịt. |
Lớp lông màu trắng của gấu còn là “chiếc áo” giúp chúng ngụy trang trong băng tuyết. Có một sự thật thú vị đó là, đằng sau lớp lông trắng muốt là làn da đen giúp gấu không bị cháy nắng bởi ánh mặt trời.
Giáo sư Andrew Derocher của trường đại học Alberta cho biết gấu Bắc Cực là những kẻ săn bắt cơ hội, sẽ ăn thịt bất cứ thứ gì từ trứng chim cho đến cá heo tuy nhiên, con mồi chủ yếu của gấu Bắc Cực thường là hải cẩu và hải mã. Tuy nhiên, do biến đổi khí hậu đã khiến cho số lượng hải cẩu giảm sút mạnh dẫn đến gấu Bắc Cực khó khăn trong việc săn mồi.
Ông Derocher dự đoán gấu Bắc Cực sẽ khó có thể tồn tại lâu do không đủ băng để duy trì nơi sinh sống cho chúng. Với tốc độ băng tan như hiện nay, có lẽ gấu Bắc Cực ở biển Barents và Svalbard sẽ biến mất trong thế kỷ này.
Sau khi mai táng Hoàng đế, người thợ xây cuối cùng trong lăng sẽ thoát ra ngoài như thế nào?
Thổ táng (chôn dưới đất) trong quá trình phát triển văn hóa cũng đã hình thành 3 kiểu an táng là sát tuẫn, hậu táng và bạc táng. Sát tuẫn (giết rồi chôn cùng người đã mất) đa phần thịnh hành ở xã hội chế độ nô lệ, trong rất nhiều văn hiến của thời Tiên Tần đều có thể tìm thấy những ghi chép về sát tuẫn: thiên tử sát tuẫn nhiều thì hàng trăm, ít thì hàng chục; tướng quân đại phu sát tuẫn nhiều thì hàng chục, ít thì mấy người.
Sau khi nhà Tần thống nhất thiên hạ, sát tuẫn đã trở thành hiện tượng cực hiếm, thời kỳ này bắt đầu sử dụng tượng người bằng gốm để thay cho người sống, tượng binh mã của Tần Thủy Hoàng có tác dụng như vậy. Tuy nhiên, theo như ghi chép trong một số văn hiến, Tần Nhị Thế sau khi lên ngôi đã đem toàn bộ hậu cung phi tần của Tần Thủy Hoàng tuẫn táng theo ông, điều này có thật hay không thì phải khai quật lăng mộ của Tần Thủy Hoàng thì mới biết được.
Thời gian tồn tại của thời Tần quá ngắn, tư liệu để nghiên cứu lại quá ít, các phi tử hậu cung của Tần Thủy Hoàng gần như không được ghi chép. Người đời sau lại đều cho rằng nhà Tần diệt vong là do quá tàn bạo, thêm vào đó là khoảng lịch sử sát tuẫn tàn ác cũng không thể bỏ qua. Tuy thời Hán đã hủy bỏ chế độ tuẫn táng (chôn người sống theo người chết) một cách rõ ràng, nhưng lại bắt đầu thịnh hành hậu táng, đủ các loại vàng bạc châu báu sẽ được chôn theo. Vậy nếu như những thợ xây lăng mộ mà nổi lòng tham, lén lút mò tới lăng mộ để trộm thì phải làm thế nào?
Nhằm tránh hiện tượng này xảy ra, sau khi xây dựng lăng mộ xong, những người này liền thành vật để tuẫn táng (chôn theo), nôm na thì cũng chẳng khác gì sát tuẫn. Trong lịch sử Trung Quốc, sát tuẫn thành công nhất chính là Thành Cát Tư Hãn, sau khi ông qua đời, những người khiêng quan tài đi dọc đường gặp ai thì giết người đó, khiến cho việc lăng mộ của Thành Cát Tư Hãn bây giờ ở đâu vẫn là một bí ẩn.
Hoàng tộc người Mông Cổ khác với hoàng tộc Trung Nguyên, họ không hề xây dựng lăng mộ cao lớn. Sau khi mai táng người đã mất xuống thì sẽ cho ngựa chiến dẫm lên rồi cử người trồng một vài loại hoa cỏ, vài năm sau sẽ không nhìn thấy sự khác biệt nữa. Đây cũng là lý do vì sao đến ngày nay các nhà sử học vẫn chưa phát hiện ra được lăng mộ của Thành Cát Tư Hãn.
Thực ra, đa số các thợ xây bị sát tuẫn rất khó được ghi chép trong lịch sử. Theo một số tài liệu ghi chép của nhà Tây Hán, số thợ xây lăng mộ Tần Thủy Hoàng có khoảng hơn 700 ngàn người, Lý Bạch còn từng viết một bài thơ: "Hình đồ thất thập vạn, khởi thổ Lệ Sơn Ôi". Hơn 700 ngàn người là con số không hề nhỏ, nếu như sát tuẫn hơn 700 ngàn người thì chắc chắn sẽ phải được ghi chép vào trong sử sách, thế nên, nếu toàn bộ số thợ xây dựng lăng mộ bị giết rồi chôn cùng là điều khó có thể xảy ra. Vậy thì người thợ cuối cùng đóng lăng mộ lại sẽ ra ngoài như thế nào?
Các nhà khoa học tuy rằng không biết trong trường hợp ở lăng mộ của Tần Thủy Hoàng như thế nào, nhưng trong quá trình khai quật đã giải đáp được bí ẩn này. Khi đội sử học của Quách Mạt Nhược khai quật lăng mộ ra đã phát hiện lăng mộ cực kỳ kiên cố. Nếu như muốn mở lăng mộ ra thì chỉ có 2 cách: một là dùng thuốc nổ, hai là giải câu đố bí ẩn mà các thợ xây dựng thiết kế lăng mộ đã để lại.
Các nhà khoa học đã nghiên cứu lăng mộ, phát hiện cửa lăng bị khóa từ bên trong, nếu như dùng thuốc nổ phá cửa từ bên ngoài thì sẽ không thể mở được. Hơn nữa, dùng thuốc nổ lại dễ làm sập lăng. Trong lúc các nhà khoa học đang đau đầu vì việc mở cửa thì người thợ phụ trách dò đường đã phát hiện ra ở bên trong khe cửa có một thanh đá dẹt. Trải qua kiểm nghiệm nhiều lần, các chuyên gia cho rằng thanh đá này chính là then chốt đóng kín cửa lăng. Các chuyên gia đã dùng dây cáp chì và tấm gỗ, cuối cùng đã di chuyển được thanh đá ra, đẩy cửa ra xem, chân tướng đã sáng tỏ, các nhà khoa học không khỏi cảm thán rằng tổ tiên của họ thật thông minh.
Các thợ xây dựng lăng mộ năm xưa đã mài phía trên và dưới của cửa đá thành hình cầu, sau đó lại khắc một rãnh ở khe cửa đối xứng với phần giữa của cửa đá, chèn thanh đá vào rãnh lõm ở chỗ gần cửa. Khi các thợ xây đã ra ngoài hết thì sẽ để thanh đá lệch đi, khiến nó dần dần tiếp xúc với cửa đá, hoàn toàn đóng kín cửa lại, thanh đá sẽ khớp vào trong rãnh, muốn mở cửa ra chỉ có thể dùng chìa khóa đinh móc. Tuy rằng có thể mở cửa ra nhưng các thợ xây làm công trình như vậy cũng là để hoàng đế yên tâm. Hoàng đế cũng sẽ cử người canh gác, một khi phát hiện ra người đáng nghi thì sẽ bắt lại tra khảo. Để sinh tồn, các thợ xây cũng đã dùng hết trí thông minh của mình để tự cứu bản thân.
Máy bay MH370 bị phi công chôn dưới rãnh đại dương?
Chuyên gia về Boeing tuyên bố, máy bay MH370 của hãng hàng không Malaysia Airlines có thể đã bị phi công chôn xuống rãnh đại dương, nơi được gọi là Geelvinck Fracture Zone.
Phi công lái máy bay Boeing 777 người Anh Simon Hardy (từng được Cục An toàn Giao thông Úc mời tham gia tìm kiếm MH370 vào năm 2015) tin rằng, tài liệu cất cánh của chuyến bay là manh mối cho thấy phi công đã lên kế hoạch cho một vụ giết người rồi tự sát. Ông tuyên bố rằng các manh mối bao gồm những thay đổi vào phút cuối đối với hàng hóa như 3.000 kg nhiên liệu và lượng oxy bổ sung, có thể cho thấy Cơ trưởng Zaharie Ahmad Shad có thể đã khiến chiếc máy bay biến mất, theo báo Anh Mirror.
MH370 chở 239 hành khách đã mất dấu khỏi radar khi đang trên đường đến Bắc Kinh từ Kuala Lumpur và chưa bao giờ được tìm thấy dù đã trải qua những cuộc truy tìm lớn nhất lịch sử hàng không thế giới. Đây là một trong những bí ẩn hàng không lớn nhất và trong nhiều năm qua đã có nhiều giả thuyết, trong đó có việc phi công đã cố tình làm rơi máy bay.
Đã có nhiều giả thuyết về sự biến mất của chuyến bay MH370
AFP
Ông Hardy đã tính toán vị trí có khả năng nhất của xác máy bay bị nạn. Tuy nhiên, vì tính toán của ông đặt chiếc máy bay ngay bên ngoài khu vực tìm kiếm chính thức nên ông chưa bao giờ có cơ hội chứng minh lý thuyết của mình.
Theo phi công Boeing, chiếc máy bay gặp nạn có thể đã lao xuống biển ở khu vực được gọi là Geelvinck Fracture Zone. Đây là rãnh dài hàng trăm dặm, có nghĩa là phi công có đủ yếu tố để quyết định thời điểm khiến máy bay rơi.
Ông cho biết thêm, vì khu vực này cũng thường xuyên xảy ra động đất nên khả năng máy bay MH370 có thể bị chôn vùi dưới những tảng đá trên đại dương, tại một khu vực chưa từng được tìm kiếm. Theo giả thuyết của Hardy, phi công đã cố tình giảm áp suất trong cabin để khiến hành khách bất tỉnh trước khi quay đầu máy bay và đâm xuống.
Giả thuyết của ông trùng hợp với sĩ quan hải quân Úc Peter Waring, 41 tuổi, người cũng tham gia vào cuộc tìm kiếm máy bay nhưng không thành công. Giống như Hardy, ông Waring, chuyên gia lập bản đồ đáy biển, tin rằng MH370 đã bị cố tình đâm vào Geelvinck Fracture Zone, cách the 7th Arc (Vòng cung thứ 7) gần một nghìn dặm.
Mặc dù đã trải qua những cuộc tìm kiếm quy mô lớn nhưng MH370 vẫn chưa bao giờ được tìm thấy
AFP
Năm nay, công ty robot hàng hải của Mỹ là Ocean Infinity đã đệ trình đề xuất lên chính phủ Malaysia để tiếp tục tìm kiếm MH370. Hiệp hội Gia đình Hành khách và Phi hành đoàn trên chuyến bay MH370 đã công bố đề xuất trên trang Facebook "Gia đình MH370" trong tháng qua, nói rằng hoạt động này, nếu được chấp thuận, sẽ bắt đầu trên cơ sở "Không tìm thấy - Không tính phí".
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Malaysia Anthony Loke cho hay, một khi Ocean Infinity hoàn tất đề xuất của mình, chính phủ nước này sẽ liên hệ với chính phủ Úc để bắt đầu tìm kiếm MH370.
Những đặc điểm giúp xe chở học sinh của nước Mỹ an toàn nhất thế giới
Những chiếc xe buýt chở học sinh của Mỹ thoạt nhìn có vẻ cũ kĩ, nhưng lại là nơi hội tụ những phát kiến an toàn cho trẻ em rất đáng học hỏi.
Với màu vàng đặc trưng, xe buýt chở học sinh đã trở thành biểu tượng ở mọi đô thị nước Mỹ trong hơn một thế kỷ qua và là một phần không thể thiếu trong hệ thống giáo dục Mỹ khi đóng vai trò mắt xích kết nối các khu dân cư với các trường học.
Lịch sử của phương tiện chở học sinh tại Mỹ bắt đầu vào năm 1852, khi bang Massachusetts quy định việc học tập là bắt buộc. Mẫu xe chuyên dụng đầu tiên, do ngựa kéo, với màu vàng đặc trưng xuất hiện vào năm 1886. Mẫu xe chở học sinh đầu tiên này sở hữu nhiều đặc điểm mà tới nay vẫn có mặt trên xe buýt hiện đại, như cửa ra ở phía sau.
Trong những năm phát triển sau đó, xe buýt chở học sinh liên tục được cải tiến với nhiều tính năng an toàn.
Đến khoảng những năm 1930-1940, cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng, nhu cầu về xe buýt chở học sinh tại Mỹ cũng bùng nổ, dẫn đến sự xuất hiện của hàng loạt doanh nghiệp trong lĩnh vực này như Gillig, Dodge Brothers, Crown... Hàng ngàn nhà sản xuất độc lập cũng xuất hiện trong giai đoạn này, với sản phẩm được chế tạo dựa trên việc "độ" lại các mẫu xe thương mại thông thường.
Việc nhiều sản phẩm khác biệt và không theo quy chuẩn cụ thể nào xuất hiện trên thị trường khiến chất lượng trở nên khó kiểm soát, thúc đẩy các nhà lập pháp Mỹ đưa ra khung quy định riêng cho xe buýt chở học sinh. Năm 1939, giới chức giao thông Mỹ với sự dẫn dắt của Tiến sĩ Frank W. Cyr công bố 44 quy chuẩn mà mọi xe buýt chở học sinh đều phải tuân thủ, trong đó có sắc vàng đặc trưng.
Màu này có tên chính thức là "màu vàng trường học quốc gia", được chọn lựa vì dễ nhìn thấy trong mọi điều kiện thời tiết và nhiệt độ, qua đó đảm bảo các phương tiện giao thông khác trên đường đều dễ dàng nhận biết xe chở học sinh để nhường đường, tránh rủi ro.
Kể từ sau Chiến tranh thế giới thứ II, xe buýt chở học sinh liên tục được bổ sung cải tiến mới, như bộ nâng xe lăn hỗ trợ người khuyết tật. Giai đoạn này chứng kiến tốc độ trung bình của phương tiện giao thông tăng lên nhanh chóng nhờ các phát kiến của ngành công nghiệp ô tô, đặt ra thách thức mới về tính năng an toàn. Hệ quả là, những chiếc xe buýt chở học sinh được gia cố đáng kể, lần đầu tiên sử dụng hệ thống khung gầm riêng biệt có thể duy trì được kết cấu ngay cả khi bị lật hay lăn.
Tới năm 1973, thêm nhiều quy chuẩn mới đối xe buýt chuyên chở học sinh được Ủy ban an toàn giao thông đường bộ Mỹ (NHTSA) đề ra, như cơ chế khóa động cơ khi cửa thoát hiểm phía sau xe đang mở; các cải tiến nhằm gia tăng an toàn khi xe bị lật; kết cấu động cơ tránh rò rỉ nhiên liệu gây hỏa hoạn; ghế ngồi dày hơn để bảo đảm an toàn trong trường hợp va chạm; biển báo hiệu cho phương tiện xung quanh...
Với kích thước đồ sộ, xe buýt chở học sinh cũng nằm trong diện điều chỉnh của các quy định phương tiện giao thông đường bộ cỡ lớn khác mà Mỹ đưa ra trong giai đoạn này, đặc biệt là về tầm nhìn và chiếu sáng, càng khiến chúng trở nên an toàn hơn bao giờ hết.
Từ năm 1986, Mỹ cũng triển khai hệ thống bằng lái riêng cho tài xế xe buýt chở học sinh, với những yêu cầu chuyên biệt về tập huấn, đào tạo. Song song với đó, những chiếc xe tiếp tục có thêm cải tiến mới, như nâng độ cao để đảm bảo nổi bật trên đường, bổ sung gương chiếu hậu vào các vị trí có điểm mù, sử dụng hộp số tự động, cơ chế điều khiển lái được tối ưu để hạn chế mất tập trung...
Cải tiến quan trọng bậc nhất nằm ở cửa thoát hiểm thứ hai ở trên nóc xe, rất hữu dụng trong tình huống phương tiện bị lật. Ngoài ra, cửa sổ và một số tấm thép thân trên xe cũng được thiết kế để có thể bung ra nhanh chóng. Để tránh tình huống tài xế không nhìn thấy học sinh đi qua mũi xe, nhiều nhà sản xuất cũng bổ sung barrier chắn học sinh, hoặc đẩy vị trí ghế lái lên phía trước.
Giai đoạn này, Mỹ cũng chính thức cấm việc cải tiến các mẫu xe van dân dụng cho mục đích chở học sinh, thay vào đó yêu cầu các nhà sản xuất tung ra những chiếc xe cỡ nhỏ nhưng vẫn phải đáp ứng các tiêu chí an toàn nhất định, phục vụ các khu vực chật hẹp.
Những năm 2000 là lúc thế hệ xe buýt chở học sinh hiện đại của Mỹ thành hình. Không cần tới tác động từ chính quyền, các nhà sản xuất ô tô lúc này rất tích cực chủ động bổ sung tính năng an toàn, trong bối cảnh đây là tiêu chí có tính quyết định đối với doanh số của xe buýt chuyên chở học sinh.
Một số thay đổi đáng chú ý xuất hiện trong giai đoạn này là đèn hiệu LED cảnh báo có độ sáng cao giúp những chiếc xe buýt chở học sinh dễ được quan sát thấy vào ban ngày; camera giám sát trong xe...
Trong số này, quan trọng hơn cả chính là hệ thống xác nhận không có học sinh bị bỏ sót trong xe (NSLBS). Hệ thống này yêu cầu các lái xe mỗi lần tắt máy buộc phải di chuyển tới cuối xe để bấm nút xác nhận, qua đó có thể kiểm tra từng hàng ghế để chắc chắn không có học sinh nào sót lại.
Kể từ năm 2010, hầu hết các cải tiến đối với xe buýt chở học sinh tại Mỹ đều là các tính năng điện tử, nhưng không phải các tính năng hiện đại, tiện nghi như ô tô dân dụng, mà là máy quay giám sát bên ngoài xe, hệ thống định vị GPS, thiết bị giám sát vị trí, cảm biến khoảng cách quanh xe...
Các quy định đối với hoạt động lái xe cũng được đề ra, như khi tài xế vượt qua điểm giao với đường sắt phải dừng lại, mở cửa xe và quan sát kỹ. Học sinh đăng ký sử dụng xe buýt sẽ được nhà trường tổ chức đào tạo kỹ năng thoát hiểm, sơ cứu cơ bản.
Ngoài những yếu tố kể trên, còn hàng loạt các tính năng an toàn khác mà những chiếc xe buýt chở học sinh tại Mỹ được trang bị trong suốt lịch sử phát triển, như sơn phản quang thân xe, kính lái dễ bung về phía trước, cơ cấu sấy gương chiếu hậu ngoài xe, trang bị dao cắt dây an toàn chuyên dụng trong xe... Trong bối cảnh làn sóng điện hóa lan rộng ngày nay, nhiều khu vực tại Mỹ cũng bắt đầu yêu cầu xe chở học sinh phải không phát thải.
Tất cả những nỗ lực này của nước Mỹ đã biến những chiếc xe buýt chở học sinh thành phương tiện giao thông an toàn bậc nhất, đảm bảo các chuyến đi bình yên cho các thế hệ tương lai của đất nước.
